États-unis d'AMÉrique le territoire et les hommes Géographie

Le cadre de vie des Américains

La construction d'une puissance littorale

Plusieurs facteurs en sont à l'origine. L'histoire du peuplement, et notamment la phase européenne, a influencé la géographie humaine actuelle. Tout d'abord, parce que l'économie coloniale était construite sur l'échange avec la métropole, et donc sur les ports. La présence de baies en eaux profondes sur la côte est a ainsi cristallisé les premières villes. Les colons se sont également installés là où les conditions naturelles étaient assez proches de celles de leur pays d'origine. Il n'est donc pas surprenant que la côte est soit longtemps restée le lieu privilégié pour l'installation des colons, en opposition aux steppes intérieures, alors perçues comme un milieu inconnu et hostile ; la barrière des Appalaches et ses rivières tumultueuses ont également bloqué la navigation et donc la colonisation du Midwest jusqu'au début du XIXe siècle.

L'industrialisation souligne cette polarisation des hommes dans un grand Nord-Est élargi aux Grands Lacs. La première phase d'industrialisation concerne la côte est ; la construction de canaux, la présence de matières premières (houille, minerai de fer), l'immigration apportant une main-d'œuvre importante font ensuite émerger un deuxième foyer autour des Grands Lacs et des villes de Pittsburgh, Cleveland, Detroit, Chicago. Cette spécialisation industrielle de la Manufacturing Belt est d'autant plus marquée que le Sud, aux mains d'une bourgeoisie terrienne, vivant du riz, du tabac puis du coton, ne connaît qu'une industrialisation marginale.

Toutefois, le XIXe siècle voit également se dessiner l'ébauche de la géographie actuelle des États-Unis, avec la formidable conquête des territoires de l'Ouest, du Mississippi au Pacifique. C'est la grande époque de l'arc Chicago-Saint Louis-La Nouvelle-Orléans, têtes de pont entre le foyer d'immigration de la côte est, les plaines centrales du bassin du Mississippi, dont les sols semblent être une richesse agricole illimitée, et l'Ouest, encore plein de promesses.

Là aussi, les richesses du sous-sol jouent un rôle primordial dans la dispersion des hommes sur cet immense territoire. Des ruées vers l'or successives sont à l'origine du peuplement de nouvelles terres : la Californie à partir de 1848 puis, au tournant du siècle, le Colorado, le Nevada et le Dakota. Pourtant, mis à part sur la côte pacifique, seules des oasis de peuplement peuvent apparaître dans ces immensités rocheuses et arides qui s'étendent à l'ouest du 100e méridien. Il faut des richesses minières exceptionnelles pour fixer quelques villes isolées : l'or et l'argent donnent naissance à Denver, Boise, Helena. La recherche de l'isolement pour éviter les persécutions religieuses est également un facteur de colonisation du désert (les mormons à Salt Lake City).

Mais, plus encore, c'est l'ouverture de lignes de chemin de fer transcontinentales qui se trouve à la source de la conquête territoriale de l'Ouest, et notamment la conquête de terres agricoles facilitée par l'Homestead Act de 1862, permettant un rapide accès à la propriété. De nouvelles villes doivent ainsi leur naissance et leur prospérité à un carrefour de lignes de chemin de fer sur lesquelles reposera longtemps toute l'activité économique (Cheyenne dans le Wyoming, Bismark dans le Dakota, Phoenix en Arizona).

Cette course à la frontière est interrompue sur les bords du Pacifique, où se joue le point d'orgue de la conquête, sur cette côte si subitement favorable à l'installation humaine après des milliers de kilomètres d'aridité déserte et montagneuse. Comme sur la côte est, la présence du littoral et de ses larges baies hospitalières fixent des hommes et des activités dans ce nouveau pôle de dynamisme. Les anciens pueblos et presidios espagnols puis mexicains se transforment rapidement en véritables pompes à immigrants, venus de la côte est, mais également d'Asie, tout particulièrement de Chine. Là encore, l'or est à l'origine du succès de la Porte d'or (Golden Gate) de San Francisco, mais également de Seattle, sur la route de l'Alaska. La forte demande en bois pour la construction des villes et pour les mines entraîne le développement du Nord-Ouest (Portland, Seattle) ; à partir de 1914, l'ouverture du canal de Panama permet le développement de Los Angeles et du Sud californien. L'économie nouvelle repose alors sur la voie ferrée et sur les ports qui ouvrent l'économie américaine sur le Pacifique. La concentration du peuplement sur le littoral est d'autant plus marquée sur la côte ouest que la nature inhospitalière est ici aux portes des villes : à peine pénètre-t-on vers l'intérieur que les altitudes s'élèvent (Sierra Nevada, mont Sainte-Hélène), que le désert s'impose (désert Mohave).

La conquête de l'Ouest achève de dessiner la géographie humaine des États-Unis telle que nous la connaissons aujourd'hui. Le XXe siècle ne fait que souligner cette tendance à la littoralisation du peuplement. Les grands investissements gouvernementaux pour la défense du territoire favorisent le développement des villes de la côte ouest. Le pétrole renforce le poids des côtes texanes. Le tourisme avantage les littoraux de Floride et de Californie, tandis que l'internationalisation de l'économie et le poids grandissant des transports soutiennent cette concentration des forces vives à proximité des foyers portuaires du Nord-Est atlantique, des Grands Lacs, du golfe et du Pacifique.

Il faut également souligner le dynamisme de la Sun Belt, cette vaste région aux limites floues, marquée par un climat clément et ensoleillé et qui connaît ses heures de gloire grâce à la désindustrialisation du Nord-Est et au développement des nouvelles technologies qui s'opère loin des stigmates de la première vague d'industrialisation et valorise ainsi le potentiel économique du Sud : Californie, Texas, Georgie notamment. Si l'effet Sun Belt n'a pas bouleversé en profondeur la géographie humaine du pays, il faut tout de même noter des augmentations de population de plus de 15 % par décennie en Floride, au Texas, en Californie, au Nevada, de 1970 à 2000. Pourtant cette ruée vers le Sud a tendance à se ralentir dans les dernières années du XXe siècle : l'ancienne Manufacturing Belt – longtemps dénommée Rust Belt (ceinture de la rouille) – a pris en main sa reconversion et s'est lancée à son tour dans les nouvelles technologies. La mégalopole du Nord-Est avec ses universités prestigieuses et, dans une moindre mesure, les Grands Lacs, réaffirment depuis les années 1980 leur rôle historique de locomotive économique nationale.

La géographie a ainsi accompagné l'histoire, la conjoncture des climats et des reliefs renforçant la concentration des hommes sur les côtes, bien plus hospitalières que les immensités intérieures : la conquête du territoire commence et se termine sur le littoral dans ce pays résolument ouvert sur les échanges, notamment par l'intermédiaire de ses villes.

Un réseau urbain très polarisé

Si la population est concentrée sur les littoraux, ceux-ci sont loin de constituer un cordon d'urbanisation uniforme. Au contraire, on distingue trois grands foyers de population, organisés autour de trois grands chapelets de villes, les mégalopoles (tabl. 2).

La plus importante, celle du Nord-Est, regroupant quelque 45 millions d'habitants au début du – XXIe siècle est centrée sur l'agglomération new-yorkaise. Surnommé Boswash, puisqu'elle s'étend de Boston à Washington, cet ensemble, qui inclut Philadelphie et Baltimore, est le poumon historique des États-Unis.

Une deuxième mégalopole s'étend sur la rive sud des Grands Lacs, de Milwaukee à Buffalo et – englobe les agglomérations de Cleveland, Pittsburgh, Detroit et surtout Chicago, la troisième ville des États-Unis après New York et Los Angeles. Le poids de la mégalopole des Grands Lacs est surtout lié à l'histoire de l'industrie lourde qui a fortement marqué les paysages ; les villes des Grands Lacs sont celles qui, aujourd'hui, connaissent une décroissance en termes de population. C'est d'ailleurs souvent au profit de la troisième mégalopole.

L'ensemble San-San, de San Diego à San Francisco, est en effet le plus dynamique. – Centrée sur l'aire métropolitaine de Los Angeles qui regroupe à elle seule 16,3 millions d'habitants, la mégalopole californienne s'organise autour de deux pôles majeurs : l'ensemble San Francisco-Oakland-San Jose au nord, et celui qui est formé par Los Angeles-San Diego au sud, qui se prolonge jusqu'à Tijuana, au Mexique. La recherche et les nouvelles technologies sont à l'origine du dynamisme des villes, encore accentué par l'activité des ports de Long Beach et d'Oakland.

À l'échelon inférieur, d'autres groupes de villes tiennent également un rôle prépondérant dans la géographie urbaine des États-Unis : on peut ainsi distinguer l'ensemble Dallas-Houston-La Nouvelle-Orléans, reposant tout particulièrement sur l'industrie pétrolière et sur ses ports d'exportation. Se détachent également le Nord-Ouest et l'ensemble Seattle-Portland-Tacoma, versant sud d'un ensemble urbain plus large, incluant Vancouver et qui profite largement de ses industries aéronautiques et de ses échanges avec l'Asie. Enfin, le tourisme dynamise un dernier ensemble urbain formé par Miami-Tampa-Orlando-Jacksonville, dans le Sud-Est.

Mis à part quelques très rares métropoles isolées (Denver, Atlanta), le réseau urbain aux États-Unis se polarise donc autour de quelques grandes régions urbaines où les agglomérations, proches les unes des autres, finissent par relier leur banlieue et former des cordons d'urbanisation de plusieurs centaines de kilomètres. Ailleurs, et donc sur la plus grande partie du territoire, c'est la petite ville qui domine, accrochée à sa gare et à son échangeur autoroutier, ville étape entre ces mégacités périphériques.

Des villes à la mesure du territoire

Édifiée très rapidement et à partir de rien, la ville américaine offre aujourd'hui des paysages très caractéristiques. Conçue à l'origine comme un bastion contre les Indiens et contre un milieu inconnu – à l'image de Boston, embusquée sur sa presqu'île, ou de Saint Augustine derrière ses fortifications –, la ville américaine se libère de toute contrainte spatiale avec la pacification des territoires du Centre et de l'Ouest.

Un premier modèle de développement urbain naît tout naturellement dans les premières colonies : c'est le village de Nouvelle-Angleterre, devenu un symbole national, avec son église blanche et ses maisons en bois groupées autour du common, terre de pâturage collectif. Ce modèle, correspondant alors à la culture de l'élite dominante des XVIIIe et XIXe siècles, s'étalera bien au-delà de sa région d'origine, jusqu'en Pennsylvanie et au Michigan.

Un deuxième modèle d'urbanisation émerge de la colonisation des grandes plaines centrales et de la ruée vers l'Ouest. Désormais domine le paysage de la main street, la rue principale commerçante orientée vers l'ouest, alignant ses maisons à corniche et centrée sur la gare, l'église et la chambre de commerce. Né dans le Midwest, ce modèle de paysage urbain voyage avec le train et marque toutes les villes, jusque dans les vallées reculées des Rocheuses. L'industrialisation et l'électrification des rues permettant le passage du tramway entraînent alors une première révolution d'échelle et une séparation entre les quartiers d'habitat et les quartiers de production et d'entreposage situés près de la rivière et de la gare.

Un troisième modèle émerge au XXe siècle, avec la popularisation de la voiture qui crée son propre paysage : c'est le modèle californien de la banlieue, la suburbia, paysage le plus répandu de la ville américaine actuelle et qui bouleverse l'échelle du phénomène urbain. Bien que les premières banlieues soient apparues avec le tramway, c'est véritablement l'avènement de l'automobile qui impose ce modèle à l'ensemble des États-Unis. L'abandon progressif des formes urbaines plus anciennes qui en résulte est à l'origine de la crise urbaine de la seconde moitié du XXe siècle.

La crise urbaine

De multiples causes, qu'elles soient politiques, sociales ou économiques, sont à l'origine de la crise urbaine – qu'il faut comprendre comme la dévalorisation des centres-villes au profit des banlieues. Toutefois, l'avènement de l'automobile individuelle en est la cause principale, puisqu'elle a bousculé les habitudes des Américains qui ne fréquentent plus que très rarement le centre-ville, malgré certaines tentatives de reconquête plus ou moins réussies. Le rapport centre/périphérie est donc ici très particulier, et bien différent de celui qui prévaut dans les villes européennes.

Le succès de l'automobile individuelle a en effet entraîné l'abandon des réseaux de tramway et facilité l'exurbanisation, tant de l'habitat que des activités économiques : dès les années 1950, la traditionnelle main street perd de sa substance au profit du mall – nom donné en Amérique du Nord aux centres commerciaux de périphérie – et du strip, cette avenue bordée de commerces et de services, uniquement praticable en voiture et également l'apanage des banlieues. En outre, cette exurbanisation a été facilitée par les politiques fédérales, largement favorables à la construction d'autoroutes et à l'accession à la propriété, et ce malgré les premiers symptômes de crise dans les centres-villes. Il faut dire que les populations concernées par cette migration sont les plus nombreuses et les plus solvables, un électorat que les élus ne peuvent décevoir. Cette migration des populations a entraîné celle des activités économiques, trop à l'étroit dans un centre-ville où les taxes et les terrains sont de plus en plus chers en raison de la chute des ressources fiscales et des projets de revitalisation lancés par les élites locales.

Enfin, il faut souligner les problèmes liés à la cohabitation des différents groupes ethniques. L'arrivée des populations afro-américaines en ville – conséquence de l'industrialisation des villes et de la mécanisation des campagnes dans les années 1920-1930 – entraîne une ségrégation socio-spatiale : les populations noires sont en effet écartées des nouvelles banlieues, notamment par les promoteurs, et investissent donc le centre-ville ; celui-ci devient le lieu d'installation privilégié des populations migrantes, qu'il s'agisse de migrations internes ou externes (Asiatiques et Latino-Américains notamment).

À ces problèmes sociaux s'ajoute la difficulté des municipalités à coopérer entre elles. Aux États-Unis, l'indépendance des gouvernements locaux est quasi intouchable et la grande ville américaine est plus une addition qu'une association de communes.

Des opérations de revitalisation ont toutefois été lancées dès les années 1970 pour enrayer le déclin des centres-villes, notamment par le secteur privé local et par le gouvernement fédéral. Cette requalification des quartiers centraux s'est traduite par la prolifération de tours de bureaux dans le quartier des affaires traditionnel, qui reste le premier lieu décisionnel de la ville, malgré la concurrence des edge-cities, mini-quartiers des affaires installés en banlieue. Elle s'est également traduite par la mise en valeur touristique des vieux quartiers, notamment des quartiers portuaires, devenus des lieux de divertissement où prolifèrent musées, marinas et centres commerciaux. Toutefois, ces équipements, destinés à « gentryfier » les quartiers centraux, sont peu fréquentés par la population locale qui ne s'y sent pas forcément la bienvenue et qui est finalement peu concernée par le type de commerces offerts. Enfin, la nécessité d'imiter la « vraie ville » aboutit parfois à des résultats dont l'artificialité est de plus en plus critiquée.

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Ainsi, la ville américaine est une agglomération de quartiers disparates, au sein de laquelle on peut toutefois distinguer trois grandes zones urbanisées : downtown, le centre de la ville ; l'inner city, qui l'entoure et l'englobe ; les suburbs, c'est-à-dire les banlieues.

 –Downtown est formé à la fois du centre historique, parfois « muséifié », du quartier commerçant de main street, qui a souvent le plus souffert de la désaffectation commerciale des centres, et du C.B.D. (central business district). S'il connaît une certaine animation aux heures de bureau, il se vide dès 17 heures, sauf dans quelques villes (New York, Boston) où il reste le lieu privilégié des divertissements.

L' –inner city correspond également au centre-ville, mais à une échelle plus large, puisqu'il englobe les quartiers d'habitat apparus à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, avec les premières lignes de tramway. Souvent pauvres et délabrés, ce sont les quartiers que les populations blanches ont quittés en premier, au profit des communautés noires ou, plus récemment, d'autres origines (South Boston, Harlem ou Bronx à New York). Certains quartiers de cette couronne représentent toutefois les symboles d'un renouveau urbain, que ce soit par la présence d'une université ou d'un secteur ethnique touristique (Chinatown).

C'est dans les – suburbs que vivent la grande majorité des Américains. Les maisons en bois aux couleurs pastel et entourées de jardins s'alignent sur des dizaines de kilomètres de plan quadrillé. La quasi-absence d'immeubles collectifs donne à la ville américaine ce paysage « bas » si caractéristique. Ces quartiers sont séparés les uns des autres par les highways qui les desservent, par les malls et edge-city, ces nouveaux lieux de centralité qui ponctuent la banlieue. C'est le lieu de vie des populations aisées, mais également des classes moyennes, qu'elles soient blanches, noires, ou plus récemment, asiatiques (Monterey Park à Los Angeles).

Ainsi, la ville américaine apparaît très fragmentée : des quartiers qui se côtoient sans se connaître ; un inner city symbole à la fois de la modernité derrière ses tours de verre et de la décadence urbaine à proximité ; des banlieues au paysage homogène mais qui se mêlent peu, faute d'un centre commun. Telle est l'image de la ville américaine actuelle que les politiques urbaines tentent de réinventer, sans forcément s'en donner les moyens.

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