Dimanche 21 mars à 14 h 30 5, rue Royale 77300 Fontainebleau
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1924 EHP Type D4 € 23 000 / 28 000 Châssis n° 2016 Moteur CIME type A2Z n°3602 4 cylindres de 1 200 cm3 Alésage / course : 64 x 93,5 mm Vilebrequin sur 3 paliers Graissage sous pression par pompe à huile Distribution par soupapes en tête et culbuteurs Alimentation par un carburateur horizontal Allumage par magnéto Embrayage par cône inversé Boîte de vitesses à 3 rapports et MA Direction à gauche par boîtier Suspension arrière par ressorts cantilevers Suspension avant par ressort transversal Freins à tambours sur les 4 roues Roues fils démontables Châssis longerons et traverses en tôle d’acier Vitesse maximum 90 km/h Carte grise française C’est au Salon de Paris en octobre 1921 que EHP, les Etablissements Henri Précloux installés à la Garenne-Colombes, présentent ses petites voitures selon deux versions les types B3 et B6 : une voiturette et un cyclecar équipés d’un moteur Ruby. Avec une lame de ressort transversale pour la suspension avant et un radiateur caractéristique, les EHP sont des voitures faciles à reconnaître. La fabrication des caisses est confiée à la CGA, Carrosserie Générale Automobile, sis à Courbevoie qui fournit d’autres marques telles que Bignan, Chenard, Delage… Forts de ces nombreux succès en compétitions dans la catégorie des cyclecars, en ce début des années 20, la marque EHP est en plein essor et remporte un succès commercial mérité. D’ailleurs une licence de fabrication est concédée à Loryc pour la fabrication des EHP en Espagne. Mais peu avant le Salon d’octobre 1922, la marque est reprise par la société qui fournit la carrosserie, la CGA. Pour l’année 1923, les modèles restent inchangés mais les moteurs deviennent des SCAP. Les EHP se vendent toujours bien et à partir du Salon de Paris 1923, la gamme comprend trois modèles. Le modèle D2 est destiné, dans la catégorie « voiturette », à recevoir des carrosseries à 2 places. Le modèle E, un cyclecar 5cv à 2 ou 3 places. Enfin la grande nouveauté est le modèle D4 qui reçoit, sur châssis allongé, les plus luxueuses carrosseries 4 places berline ou torpédo. Les Ateliers EHP sont toujours à La Garenne-Colombes mais le siège social est transféré à Courbevoie au 10 rue de l’Abreuvoir, l’adresse de la maison mère, la CGA. La fourniture des moteurs est maintenant assurée par la très réputée maison CIME, Compagnie Industrielle des Moteurs à Explosion. Au Salon 1925 la D4 est remplacée par la DM avec suspension avant par ressorts ½ elliptique et suivra la DT, une « tourisme course » qui participera au 24 heures du Mans 1925. La voiture de la vente est une rarissime EHP type D4 avec une carrosserie torpédo luxe de la CGA. Le châssis est sorti complet de la Garenne-Colombes et a été carrossé à Courbevoie. D’après la plaque, son propriétaire a été Monsieur Matge Justin, 114, rue de Belleville Paris 20e. Elle fut récupérée dans une petite usine à Paris au début des années 60. Le moteur CIME est, avec ses soupapes en tête, d’une conception moderne pour une voiture de tourisme de l’époque Il se montre très vaillant et donne entière satisfaction à ses utilisateurs. D’ailleurs CIME était un des principaux fournisseurs de moteurs pour automobiles avec SCAP, Ruby et Chapuis Dornier. Entièrement restauré et totalement d’origine, ce joli et spacieux torpédo est en superbe état général. Avec sa mécanique révisée et ses pneus à talon, cette EHP participe régulièrement à des rallyes dans l’est de la France, sa région d’adoption depuis une trentaine d’années. Son équipement est plutôt complet avec un compteur de vitesse et une montre ainsi qu’un manomètre de pression d’huile et un ampèremètre. L’équipement électrique est complet avec de beaux phares et un « klaxon ». Un sujet décoratif orne le bouchon de radiateur. La conduite est positionnée du côté gauche, contrairement à beaucoup de voiture de cette époque. Rare et complète, intéressante et originale cette torpédo est conforme à sa sortie d’usine. C’est une voiture confortable qui représente bien une excellente voiture des années 20/25.
1902 DE DION BOUTON Type L « Vis-à-vis » € 40 000 / 60 000 Numéro de série : 138 Moteur n° 8494 Monocylindre de 6 HP ; 699 cm3 (90 x 110 mm) Distribution : clapet d’admission automatique et soupape d’échappement latérale Refroidissement liquide avec pompe à eau Carburateur De Dion Bouton n°6023 Boîte de vitesses n°3092 du type n°6 avec 2 rapports et MA Embrayage à main Transmission : pont suspendu et demi cardans système De Dion Suspension arrière : ressorts ¾ elliptiques Suspension avant : essieu rigide et 3 ressorts semi elliptiques Freins : à sangles à commande mécanique sur différentiel et sur roues arrières Direction : à droite et par crémaillère Longueur : 2,40 m, largeur : 1,40 m Châssis tubulaire rétréci à l’avant Carrosserie : Vis-à-vis type Luxe par les établissements J. Rothschild fils, Rheims et Auscher avec dais Carte grise Française de collection Brevetée en juin 1899 et présentée au Salon de la même année, la voiturette à pétrole De Dion et Bouton remportera un énorme succès. Elle peut être considérée comme la première voiture française fabriquée en série. Il s’agissait, pour la marque, d’une belle évolution après sa période « vapeur » suivie des tricycles et quadricycles à pétrole. La marque du Comte était très innovante du point de vue de la mécanique, son petit moteur à explosion était révolutionnaire avec un régime élevé, un excellent rendement et un encombrement réduit. Il permit à de nombreuses marques de naître et parmi elles on peut citer Delage ou Renault. Avec des usines basées à Puteaux, les établissements De Dion et Bouton deviennent au tout début du XXe siècle le plus important constructeur d’automobiles du monde. Les voiturettes De Dion Bouton de cette époque possèdent un châssis tubulaire très léger, un système de transmission par pont suspendu type De Dion et une boîte de vitesses avec embrayage à main, on met la vitesse et la voiture avance, l’embrayage se faisant en même temps ! Le tout avec une simplicité et une qualité de construction incroyable. Le premier modèle commercialisé fut le type D avec un moteur de 3,5 CV, le second fut le type E reconnaissable aux freins dans les roues arrière. Avec le Type G, le troisième modèle fut doté d’un moteur plus important de 4,5 CV. Enfin la dernière version fut, en 1902, le type L avec son moteur de 6 CV, mais arrivé tardivement son succès fut faible, la mode des carrosseries face à face était passée, la première voiturette De Dion Bouton à moteur avant étant déjà sur le marché, il s’agissait du type K. Les vis-à-vis De Dion sont des voiturettes vaillantes, fiables et amusantes avec une renommée internationale et jouissent d’un énorme capital sympathie partout dans le monde. Le modèle présenté est un très rare exemplaire du type L acheté au début des années 70 par le célèbre styliste Philippe Charbonneau qui l’immatricula en 1976. Ce vis-à-vis fut longtemps exposé dans son très beau musée situé à Saint-Dizier. En 1992, lors de la vente de l’Aquaboulevard, il fut acquis par un négociant qui le revendit à l’actuel propriétaire en 1996. Le type L est le dernier modèle de vis-à-vis et donc le plus abouti et le plus puissant avec son monocylindre de 6 CV. La carrosserie et les ailes sont d’origine, les boiseries sont très bien conservées, le baquet arrière est tôlé, ce qui correspond au modèle Luxe. Pour la partie éclairage on trouve deux beaux phares « Blériot » à acétylène et un générateur « phares Besnard » situé à gauche. Les 2 places avant sont amovibles très rapidement pour transformer ce vis-à-vis en 2 places face à la route. Un joli dais facilement amovible offre une protection contre le soleil ou même la pluie au quatre passagers possibles de ce véhicule. En ce qui concerne la mécanique, le carburateur est un De Dion d’origine et porte le numéro 6113. L’allumage est électrique avec batterie et bobine modernes, le trembleur De Dion est quant à lui d’origine, il est de la seconde version tout en aluminium avec maintien par tétons sur ressorts. Un robinet à commande éloignée permet de vidanger le moteur sans difficulté. Le moteur et la boite de vitesses sont munis de huileurs à réserve. Les soufflets des cardans sont en cuir et semblent bien d’origine. La pompe à eau est à ailettes et non plus à engrenages comme sur les premiers modèles, les moyeux de roues sont lisses avec graisseurs. Le titre de circulation nous indique le numéro de série 138 mais pas son année, cet exemplaire doit être daté de 1902, année-modèle du type L. Les jantes ont été modernisées afin de pouvoir monter des pneus en 19 pouces. C’est une modification fréquente sur les ancêtres due à une époque où l’on ne trouvait plus de pneus. Aujourd’hui il est possible de remettre des jantes et des pneus conformes à l’origine. Il est intéressant de constater une commande de frein à main très conventionnelle par levier extérieur qui agit sur les sangles des freins situés au niveau des roues arrière. C’est vraisemblablement une amélioration d’époque. Le châssis complètement d’origine et bien conservé ne semble pas avoir subi de restauration, mais la peinture et la sellerie ont été refaites ainsi que le moteur.
Cet exceptionnel Vis-à-vis De Dion Bouton est bien sûr éligible au « Tour du Léman » ou au très convoité « London-Brighton » organisé chaque année au mois de novembre. 233 1981 FERRARI 400 i € 19 000 / 23 000 Châssis n° 36369 Carrosserie : Berlinette 2+2 Suspensions à roues indépendantes Freins à disques ventilés Moteur à 12 cylindres en V de 4 823 cm3 Alimentation par injection électronique Bosch Puissance : 340 CV à 6 500 tr/min Boîte de vitesses automatique Carte grise française La Ferrari 400 est apparue au Salon de Paris en 1976. Elle est très vite devenue une grande classique chez Ferrari : 2 portes, 4 vraies places confortables, une vraie Ferrari avec un V12 puissant, un style intemporel, et conçue pour un usage de grand tourisme, et même de tourisme décontracté et raffiné, dans un luxe impressionnant. Elle est basée sur le châssis de la 365 GT 2+2 allongé de 20 centimètres, ce qui offre un espace intérieur supérieur à toute autre Ferrari. L’aménagement intérieur a été revu par Pinifarina. Les sièges ont été redessinés pour une habitabilité encore meilleure. Elle est cependant 20 cm moins longue et donc finalement plus manoeuvrable que sa devancière la 365 GT 2+2. La suspension à 4 roues indépendantes et correcteur d'assiette sur le train arrière, combinée à une excellente direction assistée, assure un confort de croisière exemplaire. La silhouette, aperçue de trois quart arrière est enthousiasmante, alliant des lignes fines et dynamiques à des volumes extrêmement plats, surprenant et classique à la fois. PininFarina a réussi à dessiner une ligne où le capot offre une immense surface quasiment plane que surplombe un pare-brise très incliné. Chaque pièce de la carrosserie est de proportions magnifiques. Elle demeura pendant toute sa production le modèle le plus cher de la gamme Ferrari. Le modèle présenté est une 400 i automatique de couleur gris métal avec un intérieur en cuir naturel. L’entretien a été suivi avec soin. L’échappement en inox est récent. Une réfection complète du moteur a été effectuée en 2004 (culasses complètes, distribution, pompe à eau, pompe à huile, radiateurs d’eau et d’huile, 12 injecteurs neufs) et suspensions complètes (ressorts, silents blocs et amortisseurs neufs) pour plus de 26 000 € chez un spécialiste Ferrari. Le dossier complet sera remis à l’acquéreur. Tout en offrant le plaisir rare d'une Ferrari classique, sa conduite et son usage facile, en boîte automatique est en parfaite harmonie avec les conditions de circulations, et les règlementations de vitesses actuelles. 234
1965 Jaguar MK II 3.4 € 25 000 / 35 000 Châssis n° 165.514DN Carrosserie autoporteuse type berline Moteur 6 cylindres en ligne de 3 442 cm3 Puissance 210 CV à 5 500 tr/mn Distribution par 2 arbres à cames en tête Alimentation par 2 carburateurs SU HD6 Boîte de vitesse 4 rapports et MA + Overdrive Embrayage monodisque à sec Suspension avant indépendante par ressorts hélicoïdaux Suspension arrière par pont rigide et lames cantilevers Freins à disques Empattement 2,73 m Voies av/ar 1,40/1,35 m Longueur 4,59 m Roues à rayons Poids 1 500 kg Vitesse max. 193 km/h Carte grise française La première berline à carrosserie monocoque de jaguar est née en 1955 avec le beau moteur XK ramené à 2,4 l, il s’agissait de la Saloon 2,4 l. Le succès est immédiat. Cette nouveauté envoûtante rompt définitivement avec le passé, elle devient basse et racée. Tout début 1957, une nouvelle version est proposée avec le moteur 3 ,4 l qui transfigure le modèle tant au niveau des performances que de l’agrément de conduite. Le 2 octobre 1959, sur le stand Jaguar d’Earl‘s Court, William Lyons est heureux. Il présente sa nouvelle monture : la Jaguar Mk II. Le niveau de finition est identique en terme de boiseries précieuses et cuir haute qualité, la vraie nouveauté vient de la lumière. En affinant tous les montants des vitres, la luminosité a pu faire une éclatante entrée dans l’habitacle, et la ligne générale s’en trouve allégée. Sous le capot, trois possibilités le 2,4 l, 3,4 l ou le moteur de 3,8 l. C’est une réussite totale et la ligne de Mk II restera, de l’avis de tous, comme une des plus belles voiture de la marque, la vraie berline de sport ! La Jaguar Mk II présentée est une 3,4 litres avec la boîte manuelle. Elle est sortie de l’usine de Conventry avec la conduite à droite, mais il y a quelques années lors de sa totale restauration en carrosserie, le volant fut transposé à gauche. Sa couleur bleu nuit lui va à merveille et tranche magnifiquement bien avec son très bel intérieur restauré en cuir beige. La boîte est équipée d’un overdrive et le moteur est bien celui d’origine. De très nombreux travaux mécaniques ont été fait récemment pour une somme dépassant les 22 000 € et l’on peut résumer facilement en disant : moteur neuf, freins neufs, roues neuves, échappement neuf… Une amélioration notable a été faite par la pose d’une assistance de direction. Cette Mk II est une réelle opportunité, l’essai effectué a été très concluant. 235
1965 Renault R8 Gordini € 15 000 / 23 000 Châssis n°500035 Moteur 1 108 cm3 Puissance 78 CV Alimentation par 2 carburateurs Weber Boîte de vitesse mécanique à 4 rapports + MA Freins à disques Vitesse maximale +170 km/h Carte grise française La Renault 8 est sortie en 1962. Amedeo Gordini s'est penché sur le problème pour transformer un modèle anémique en voiture de course ! La R8 Gordini est une automobile hors norme avec son tableau de bord spécifique et très complet et ses performances nettement améliorées. Grâce à cette petite bombe, de nombreux amateurs ont pu se faire plaisir sur les circuits à l'occasion de la coupe R8G ! L'exemplaire présenté a appartenu à Bernard Lagier, l'un des acteurs majeurs de cette Coupe R8 Gordini. Toujours en très bel état de présentation, cette R8G est l'une des plus anciennes du monde puisqu'il s'agit de la 35e R8 Gordini (1 100 sur les 2 626 produits entre 10/64 et 06/66). Elle est bien plus rare que la version suivante en 1 300 fabriquée à 8 981 exemplaires. C'est un modèle mythique ! L’intérieur du capot avant comporte la signature de Jean Ragnotti.
1988 PORSCHE 928 S4 € 10 000 / 15 000 Châssis n° WP0ZZZ92ZJS840930 Carrosserie : Coupé Châssis monocoque Suspensions à roues indépendantes Freins à disques Moteur à 8 cylindres en V de 4 994 cm3 Alimentation par injection électronique Puissance : 320 CV à 6 000 tr/mn Boite de vitesses mécanique à 5 rapports + MA Embrayage monodisque à sec Carte grise française Au début des années 70, Porsche songe à remiser sa 911 au placard et c'est la 928 qui sera alors le fer de lance de Weissach sur le monde des GT. La nouvelle venue, pour réussir son putsch, devra bénéficier de toutes les dernières innovations de la marque et d'un caractère affirmé. C'est en mars 1977, au salon de Genève, que la Porsche 928 fait ses grands débuts. Tout étonne en elle, à commencer par son look de soucoupe volante, son V8 de 4,5 litres et ses performances. Dès les premiers essais, la presse est dithyrambique, à tel point que l'année suivante, la Porsche 928 est élue voiture de l'année 1978. Dès 1986, les 928 sont relookées surtout pour les boucliers avant et arrière, et le V8 est coiffé d'une culasse à 4 soupapes par cylindres (Porsche 928 S4). Elles offrent désormais un niveau de sensations à satisfaire les Porschistes inconditionnels : la vivacité de ses accélérations et sa vitesse de pointe élevée (plus de 250 km/h) allaient ainsi faire d'elle la plus brillante GT 2+2 de son temps. Son prix de vente était très élevé (560 000 F en 1988 pour une 928 S4, soit 200 000 F de plus qu'une 911 Carrera). Le modèle présenté affiche 156 000 km et possède toutes les options d'origine. Il a toujours été entretenu dans le réseau et possède son carnet d'entretien Porsche. Le contrôle technique est vierge. Une dernière révision vient d'être effectuée avec 4 pneus neufs. 237 1996 FERRARI 456 GT € 50 000 / 60 000 Châssis n° ZFFSP44B000103245 Châssis à charpente en tubes d’acier Carrosserie : coupé 2+2 en aluminium par Pininfarina Suspensions à roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, correcteur de niveau hydraulique à l’arrière Freins à disques ventilés, étriers en aluminium Jantes en alliage léger de 17’ Moteur n°40946 de 12 cylindres en V à 65° Cylindrée : 5 473 cm3 Distribution par 2x2 ACT Injection électronique Bosch Motronic 2.7 Puissance : 442 CV à 6 250 tr/mn Boîte manuelle à 6 vitesses + MA Embrayage monodisque à sec Empattement 2,60 m Carte grise française La Ferrari 456 Gt est la remplaçante de la 412. Les Ferrari 2+2 occupent une place importante dans la production de Maranello. Outre leur avantage de convivialité, elles ont pour elles leur fidélité au V12 en position avant et l’élégance de la discrétion. La 456 GT fut présentée en avant première à Bruxelles par Luca di Montzemollo et Sergio Pininfarina à l’occasion de la célébration du 40e anniversaire du Garage Fancorchamps. Marquant le retour à la tradition des GT 2 + 2 à moteur V12 avant, la Ferrari 456 GT marie l'habitabilité à une ligne de berlinette et le confort bourgeois à des performances exceptionnelles. Cette beauté est à mettre sur le compte de lignes fluides, équilibrées, ou la sportivité côtoie l'élégance en toute simplicité. A l’opposé du dépouillement extrême voulu sur un modèle comme la F40, l’habitacle de la 456 GT est un écrin de cuir dominé par une juste sobriété. Le modèle présenté a été livré neuf en Allemagne le 03 janvier 1996. En 1998, elle totalisait 10 000 km, en 2003, 30 000 km (entretien Allemagne), puis 40 000 km en 2005 (entretien France). Son propriétaire actuel l’a acquise en 2005 et l’a toujours entretenue chez Pozzi. La dernière révision date du 31 mars 2009 à 54 800 km et toutes les courroies, filtres, durites, etc ont été changés conformément à la révision usine (4 700 €). Il s’agit d’un modèle suivi, entretenu dans le réseau et prêt à parcourir les prochains 10 000 km. Le dossier de factures,les carnets, et les manuels seront remis à l’acquéreur. La Ferrari 456 GT est une belle diva qui assume pleinement son âge et reste pour certains l'une des plus belles Ferrari de l'histoire. 238 1954 KIEFT 1500 Sport ex-Le Mans 54 € 230 000 / 300 000 Châssis CK 107 Châssis tubulaire à 4 tubes principaux longitudinaux Carrosserie Sport en aluminium dessinée par Gordon Bedson Moteur MG-Lester, 4 cylindres en ligne Alésage x Course : 72 x 90 mm Cylindrée : 1 467 cm3 Puissance environ 100 CV Taux de compression 10 :1 Distribution par soupapes en tête Culasse modifiée par Harry Westlake Alimentation par 2 carburateurs SU Graissage sous pression et radiateur d'huile Carter inférieur en aluminium coulé et ailettes Boîte de vitesse type MG TC à 4 rapports et MA Embrayage monodisque à sec Transmission aux roues arrières par pont ENV Suspension avant indépendante par ressorts hélicoïdaux et double triangles Suspension arrière indépendante par ressort transversal et doubles quadrilatères Amortisseurs télescopiques Woodhead Direction à crémaillère Freins à tambours en aluminium et commande hydraulique Roues par jantes fixées sur tambours en 15' Pneus Michelin155 x 15 (5.50 x 15 à l'origine) Poids avec les pleins 650 kg au pesage du Mans 54 Carte grise française (indique 1952) En ce début des années 50, Cyril Kieft se fait un nom avec ses Racers 500 Formule III. Pilotées par Stirling Moss, Bernie Ecclestone ou encore Don Parker lors des Championnats Anglais en 1952 et 1953, ces excellentes voitures ont remporté de grands succès. En course elles fixent à Montlhéry quelques records du monde en 350 et 500 cm3. Fin 1952 l'usine déménage de Bridgent à Wolverhampton et demande à Gordon Bedson, son ingénieur, de projeter une Formule II avec le moteur 6 cylindres Bristol 2 litres pour les saisons à venir. Mais le règlement devait évoluer et les voitures seraient dépassées avant même d'exister ! Cyril Kieft décide de changer son idée et modifie le projet de monoplace en barquette pour courir en catégorie Sport. Conçue à partir d'une monoplace, la nouvelle « Sport » se retrouve avec la conduite centrale et une jolie carrosserie fabriquée en aluminium par JW Humphries. Cyril avait d'ailleurs vu des Veritas Meteor avec la conduite centrale ainsi que des Gordini, cela correspond à un équilibre parfait des masses. Cyril Kieft étudiera en 1954, une autre « sport » biplace avec moteur Coventry Climax 1100 et carrosserie en fibre de verre. Ce sera la première voiture de course avec le moteur Climax, bien avant Lotus. Une publicité est faite pour annoncer la nouvelle voiture : une Sport 3 places avec un moteur à la demande MG ou Bristol. Et dès le début, l'écurie « Monkey Stable » se montre très intéressée par la nouvelle voiture et commande 4 exemplaires. Cette écurie fondée fin 1950 par Jim Mayers et Pat Griffith faisait courir des Lester-MG et remportèrent des beaux succès dès 1952 (14 premières places). L'organisation de l'écurie était au point avec Peter Avern comme directeur et Mike Keen et Trevor Line comme nouveaux membres. Harry Lester commença dès la fin des années 40 à modifier profondément des moteurs MG 1 250 cm3, défonçant les cylindres jusqu'aux chambres d'eau pour les chemisés à 1 467 cm3. Avec une culasse retravaillée par Harry Westlake, un arbre à came spécial, un volant moteur allégé, deux gros carburateurs, un bel échappement et un refroidissement amélioré (notamment pour l'huile), les moteurs MG-Lester développaient un peu plus de 100 CV. Directory: medias -> 77006 77006 -> 5, rue Royale 77300 Fontainebleau Automobiles de collection medias -> Hotel des ventes de poitiers sarl société de Ventes Volontaires medias -> Madison Metropolitan School District School Library Media Center Collection Management: Selection, Surplus, Reconsideration, Copyright and Acceptable Use Policies and Guidelines medias -> Cartes postales anciennes medias -> Dvd library list medias -> The Open University of Israel Department of Mathematics and Computer Science Identification of feeding strikes by larval fish from continuous high-speed digital video medias -> Freddy a nightware Download 224.28 Kb. Share with your friends:
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