Dimanche 21 mars à 14 h 30 5, rue Royale 77300 Fontainebleau
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1951 SALMSON S4-61L Cabriolet € 30 000 / 38 000 Châssis n° 63.488 Moteur : 4 cylindres (75 x 98 mm) pour 1 731 cm3 Distribution : 2 arbres à cames en tête Alimentation par un carburateur Puissance maximum : 51 CV à 4 200 tr/mn Embrayage par disque à sec Boîte de vitesses : Cotal électromagnétique 4 vitesses et inverseur Transmission : pont rigide et ressorts cantilevers Suspension avant : ressort transversal et roues indépendantes Freins : tambours à commande hydraulique Direction : à droite et à crémaillère Empattement : 2 850 mm Voies av/ar : 1 300 mm Châssis : longeron et traverses Carrosserie : cabriolet 4 places, capote « milord »
La S4-61 qui apparaît au Salon 1938, est une S4DA avec un châssis surbaissé, le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes, la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 4 places. 1939 sera une année de très faible production, les S4-61 seront surtout fabriquées à partir de 1947. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition. Les ultimes exemplaires recevront les freins à commande hydraulique, le modèle devient alors S4 61L avec L comme Lookeed, la production de cette version est restée excessivement faible. Équipée d’une mécanique de tout premier plan avec son moteur à double arbre à cames en tête et sa boite de vitesses électromagnétique Cotal, les Salmson S4-61 sont des voitures très agréables à conduire, tenant bien la route, confortable et robuste. Voiture de grande classe très bien construite, son prix de vente la réservait à une certaine élite au sortir de la guerre. La Salmson S4-61L de la vente est donc un des tous derniers fabriqués avec les freins hydrauliques. Elle est équipée de la plus agréable des carrosseries, le cabriolet 3 positions avec une particularité, les compas extérieurs. Cette voiture a passé la majorité de sa vie en Amérique du Sud à Punta Del Este en Uruguay. Le châssis et la carrosserie sont sains. La peinture et la sellerie ont été refaites il y a plusieurs années. Les pare-chocs et les enjoliveurs ne sont pas conformes. En ce qui concerne le moteur, il est en rodage ayant parcouru l’équivalent d’une vingtaine de kilomètres depuis sa remise à l’état de neuf. Parmi les travaux on trouve le changement des soupapes, guides, arbres à cames, la rectification du vilebrequin, le régulage des bielles… tous ces travaux ont été menés grâce au soutien de l’Amicale Salmson et par les maisons Chambon de Nemours et Ruphil de Bois-Colombes. Il reste à prévoir une révision des freins et quelques petits travaux. C’est une voiture rare et intéressante. Malgré la faiblesse des freins, l’essai réalisé nous a permis de constater que le moteur et la boîte de vitesse fonctionnaient très bien. 215
1972 TRIUMPH TR6 PI € 12 000 / 16 000 Châssis n° n° 1 CP 7559 LP Alimentation injection indirecte Lucas Puissance 152 CV à 5 600 tr/mn 4 vitesses et overdrive + MA Freins assistés à disques à l'avant et tambours à l'arrière Suspension par 4 roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux Direction à crémaillère Vitesse : env. 200 km/h Carte grise française La TR6 a été lancée en 1969. Ce roadster biplace terriblement joli est considéré comme le summum de la gamme de Triumph et comme le plus abouti. Sa carrosserie a été dessinée par Karmann, l'auteur des Volkswagen Karmann Ghia et fabriquant de la " Coccinelle " Cabriolet. Résolument moderne et agressive à sa sortie, la TR 6, avec son arrière tronqué et ses phares en bout d'aile, présentait une allure intimidante qui a séduit beaucoup d'acheteurs, surtout en Amérique du Nord où 90 % de la production totale des 94 619 unités a été expédiée. A souligner que les versions américaines avaient un moteur équipé de carburateurs et la puissance était fortement diminuée à env.106 CV ! L'exemplaire présenté est d'origine française, dans une excellente couleur ocre, symbolisant la joie de vivre et l'évasion totale. Elle fleure bon les « seventies ». C'est une voiture tellement attachante, qu'elle ne change pas souvent de propriétaire, le 1er la garda 10 ans et le 2nd près de 20 ans. Cette TR6 a une pompe à injection et un alternateur ainsi que des pneus récents. L'état général est très bon avec un bel intérieur en simili noir d’origine bien conservé. La peinture date de 2001 et a bien sûr été refaite dans la teinte d'origine. Le compteur indique seulement 93 558 km. Le moteur des Triumph TR 6 est très puissant et enivrant, c’est une voiture plaisir avant tout.
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1967 MORRIS Cooper € 4 000 / 7 000 Chassis n° KA2S6-121 1494 4 cylindres en ligne de 1 275 cm3 Distribution par soupapes en tête, actionnées par tiges et culbuteurs Alimentation par 2 carburateurs SU HD6 Boîte de vitesses à 4 rapports + MA Suspension à 4 roues indépendantes Freins à disques à l'avant et tambours à l'arrière Roues en alliage Carte grise française
La première Cooper S, initiatrice d'une lignée légendaire, est lancée en 1963. Gavé par deux carburateurs SU, son moteur de 1071 cm3 développe 70 CV Pour faire face à l'accroissement des performances, plus de 150 km/h en pointe, ses freins à disques sont dotés d'une assistance. Engagée dans de nombreux rallyes, la Cooper S s'impose devant des voitures beaucoup plus puissantes grâce à ses qualités dynamiques, tenue de route et maniabilité. C'est le cas au rallye de Monte-Carlo qu'elle remporte en 1964 avec Paddy Hopkik et Henri Liddon, devançant la grosse Ford Falcon de Ljungfeld. Le modèle est alors remplacé par deux versions, l'une de 970 cm3 et 65 ch (elle sera abandonnée en 1965), l'autre de 1275 cm3 et 75 ch. Cette dernière se couvre de gloire au RAC, au rallye des Mille Lacs, dans la Coupe des Alpes et au rallye de Monte-Carlo. En principauté, elle remporte la victoire en 1965 et en 1967. Le modèle présenté est de 1967 mais a été préparé en configuration Cooper S avec un moteur de 1275 cm3, alimenté de 2 carburateurs SU HD6. Le propriétaire l'a également équipé d'un radiateur d'huile, d'une ligne d'échappement à double sorties Maniflow, d'un compte tour et d'antibrouillards. La voiture possède également un arceau de sécurité, des harnais et des sièges baquets. Son propriétaire a participé avec cette automobile performante à plusieurs rallyes historiques dont le Tour Auto en 2006. 217
1926 Citroën 5HP Cabriolet € 10 000 / 15 000 Châssis n° 1545 sur la carte grise Carrosserie : cabriolet 2 places Moteur : 4 cylindres en ligne (55 x 90 mm) pour 855 cm3 Puissance : 11 CV à 2 100 tr/mn Distribution : Soupapes et arbre à cames latéraux Alimentation : 1 carburateur horizontal Solex Allumage : bobine et distributeur Boîte de vitesses à 3 rapports et MA Freins à tambours à commande mécanique sur la transmission et les roues arrière Suspension par ressorts quart elliptiques Essieu avant et pont arrière rigides Roues Michelin démontables Poids environ 600 kg Carte grise française C’est à l’excellent Edmond Moyet que l’on doit la réalisation de la voiture Citroën 5HP. Il fut le père du premier cyclecar Amilcar et c’est la raison pour laquelle la 5HP lui ressemble dans sa conception. Deux ans après la sortie du type A, la première Citroën remplacée en juin 1921 par le type B, la 5HP est présentée officiellement lors du Salon de l’Auto de Paris en 1921, son vrai nom est tout logiquement type C. Ce nouveau modèle est réceptionné par le service des mines le 29 novembre et la production débute en série en juin 1922. Après près de 80 000 exemplaires, la commercialisation de ce modèle est arrêtée en mai 1926. C’est dans une nouvelle usine de 7 hectares et situé à Levallois que la plupart des 5HP sont sorties, cette construction nécessita 6 mois d’où le décalage entre la production et la présentation. En effet les installations du quai de Javel ne suffisaient pas pour la production de tous les modèles. En 1925, il y avait 5 000 agents Citroën en France, ce réseau était redoutablement efficace. Le succès commercial fut énorme, cette voiture souvent jaune était surnommée la « Citron ». La gamme complète des carrosseries disponibles étaient : le torpédo 2 places « cul de poule », le torpédo 3 places décalées en « faux trèfle » ou 3 places en « trèfle », le cabriolet 2 places appelé « le coupé docteur » et enfin la version utilitaire la « boulangère ». Les consommations d’essence et d’huile étaient faibles, le coût d’entretien réduit à sa plus simple expression, l’équipement général était complet avec notamment une roue de secours avec pneu, phares et avertisseur électriques. La fiabilité et la robustesse de sa mécanique permirent à cet emblématique modèle de rouler et d’être encore régulièrement utilisé jusque dans les années 60 ! Les femmes appréciaient particulièrement sa petite taille et sa facilité de conduite et rien n’a changé aujourd’hui ! Le modèle présenté est un cabriolet, la version luxe de la gamme surnommée le « coupé docteur ». La finition haut de gamme comportait des boiseries intérieures, une capote étanche et des vitres latérales descendantes. Il n’y a qu’une seule porte, du côté passager, de l’autre se trouve la roue de secours. Le moteur est équipé d’un ventilateur, cette amélioration fut appliquée à partir de juin 1925. A l’arrière se trouve un porte-bagages qui n’empêche nullement l’utilisation du coffre. Sous le capot se trouve un joli petit accessoire, un porte-bougies de secours. Le carburateur et l’allumage ont été modernisés pour une meilleure fiabilité. Il s’agit d’un bel exemplaire de ces rares et élégants cabriolet 5HP. 218 1970 Jaguar type E € 35 000 / 45 000 Châssis n° # 1R13114 Carrosserie : cabriolet Châssis monocoque et treillis tubulaire Suspensions à roues indépendantes Freins à disques sur les 4 roues Moteur 6 cylindres en ligne de 4 235 cm3 Distribution par 2 ACT Alimentation par carburateurs Puissance : 265 CV à 5 400 tr/mn Boîte de vitesses à 4 rapports + MA Vitesse maxi : 240 km/h Carte grise française Une des plus belles robes de l'histoire de l'automobile, un moteur au souffle prodigieux propulsant la voiture à 240 km/h, le tout pour la moitié du prix d'une Ferrari ! C'est sous la forme d'une véritable gageure qu'apparaît la Type E en 1961. Dépositaire de l'expérience héritée de la compétition à travers les cinq victoires remportées par les Types C et D aux 24 H du Mans, elle semble d'autant plus révolutionnaire qu'elle offre un contraste saisissant avec sa devancière, la XK 150, dernier maillon d'une génération désormais obsolète. La Type E est présentée en mars 1961 au Salon de Genève, dont elle constitue la vedette. Le succès commercial est immédiat, et la voiture connaîtra une exceptionnelle carrière aux Etats-Unis. Lancée avec le six cylindres de 3,8 litres, la Type E reçoit en octobre 1964, un bloc réalésé à 4,2 litres. Elle reste aujourd'hui un symbole mythique des années 60. Elle est même représentée au musée d'art moderne de New-York. Le modèle présenté est un charmant cabriolet en provenance des Etats-Unis comme la plupart de la production. Un dossier de factures sera remis à l’acquéreur. Il comprend entre autre les changements du radiateur, du démarreur, du récepteur d’embrayage. Le moteur est un échange standart refait à neuf, ainsi que l’embrayage, la boîte de vitesses, l’échappement complet en 1997 à 94 756 km. Elle totalise aujourd’hui 10 000 km de plus depuis cette réfection. L’essai routier effectué a été très satisfaisant.
1999 PORSCHE 911 GT3 Club Sport € 45 000 / 55 000 Chassis n° WPOZZZ99ZYS690094 Moteur à 6 cylindres à plat de 3 596 cm3 Distribution par 4 ACT Injection électronique séquentielle multipoints Puissance: 360 CV à 7 400 tr/mn Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports Suspensions type Mc Pherson, multibras Freins à disques ventilés Empattement: 2,35 m Voies AV/AR: 1,48 / 1,49 m Poids : 1 380 kg Carte grise française La Porsche 911, on la repère de loin et depuis… plus de quatre décennies. La silhouette générale n’a jamais vraiment évolué avec un coffre sous le capot avant, les deux fausses places derrière presque au dessus d’un 6 cylindres à plat à l’extrémité d’une poupe aujourd’hui bardée de diffuseurs et d’ailerons en fonction de la version. La GT3, modèle de compétition, que Porsche a osé inscrire à son catalogue commercial se repère à bien des aspects et surtout à une aérodynamique soignée dans le moindre détail. Ses généreuses et nombreuses entrées d’air à l’avant sont là pour améliorer la canalisation de l’air de refroidissement via les freins et le radiateur central. Le dessin du bouclier avant participe à la diminution de la portance sur l’essieu avant. Au dessus du capot moteur a été ancré un gros aileron fixe. Dépourvue de contrôle électronique de la trajectoire (PSM), la GT3 se contente d'un différentiel autobloquant assurant une valeur maximale de blocage de 40 % et d'un ABS permettant d'exploiter sans appréhension l'énorme potentiel des étriers à 6 pistons. Dans un habitacle dépourvu de banquette arrière, le 6 cylindres à plat 3,6 litres se révèle plus sonore qu'à l'accoutumé. La fulgurance et la linéarité des accélérations s'apprécient au quotidien, mais pour profiter pleinement de toute la quintessence, le bitume lisse et clairsemé est préférable. Maniable, agile, dotée d'une commande à 6 rapports, cette voiture de compétition pour la route réhabilite le vrai pilotage. Elle n'en néglige pas pour autant l'équipement : climatisation, lecteur CD... Optimisée pour la compétition mais aussi pour le plaisir et les sensations pures, la Porsche GT3 bébéficie d'un châssis sport aux réglages encore plus pointus. Le modèle proposé a été livré neuf en France et possède son carnet d'entretien à jour. Le dossier de factures (réseau Porsche) sera remis à l'acquéreur. En 2004, le moteur a été révisé complètement et la boîte de vitesses a été changée (le tout pour 35 000 €). Cette GT3 Club Sport possède un historique connu et un contrôle technique vierge. 220 1972 Lamborghini Jarama S € 25 000 / 28 000 Châssis n° 10412 Moteur 12 cylindres en V de 3929 cc Alimentation par 6 carburateurs Weber double-corps de 40 Distribution par 2 double arbres à cames en tête Puissance 365 CV à 7 500 tr/mn Boîte de vitesses à 5 rapports + MA Freins à disques assistés à l'avant et à l'arrière Suspension par 4 roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux Direction à boîtier Empattement 2 380mm Longueur 4 480 mm - Largeur 1 820 mm Hauteur 1 190 mm - Vitesse 250 km/h Carte grise française Fin 1963 Lamborghini présente sa première voiture qui sera revue par Touring et proposée dès 1964 : la 350 GT. Tout le monde Automobile est époustouflé : V12 2x2 ACT, 4 freins à disques, 4 roues indépendantes : des caractéristique des voitures de course ! Le moteur est vite passé à 4 litres avec la 400 GT 2+2 dès mars 1966 et il y eu bien sûr le coup de tonnerre indélébile de la présentation de la Miura. L’Islero 2+2 remplace les 400 GT 2+2 en mars 1968, la gamme est complétée par l’Espada 4 places. Lancée en mars 1970 au Salon de Genève, la Jarama remplaçait l’Islero. Construite sur un châssis d’Espada raccourci à 2,38 m d’empattement, la Jarama se révèle une voiture hyper agile et facile à manier. Le moteur est le 12 cylindres en V de 4 litres typique de la marque, le même que le l’on trouve dans les 400 GT, les Islero ou l’Espada. Dessinée par Marcello Gandini pour le compte de Bertone, elle se révèle un exploit du design automobile en proposant sur un empattement aussi court une 2+2 si lumineuse. L Jarama a donc le même « père » que les Miura, Espada ou Countach. Au salon de Genève 1972, une version S est lancée, avec un moteur plus puissant et quelques modifications au niveau de l’intérieur avec les panneaux d’aluminium sur le tableau de bord et en carrosserie comme les prises d’air supplémentaires. La Jarama S a été produite à 150 exemplaires alors qu’il y a eu 177 Jarama soit un total de 327 voitures. C’est donc une vraie rareté, envoutante par son moteur et son historique, c’était le modèle préféré de Feruccio Lamborghini. La Jarama S est l’une des plus rares Lamborghini qui existe. Comme toutes les Jarama S, l’exemplaire présenté à la direction assistée. Elle est très saine et son intérieur est d’origine dans un bel état de conservation. Son espace intérieur, son encombrement réduit, son coffre arrière et sa mécanique envoutante font de la Jarama une vraie GT utilisable. La Jarama S est une voiture avec des qualités dynamiques indéniables et l’essayer c’est l’adopter. 221 1967 Mercedes-Benz 250 SL € 25 000 / 30 000
Châssis monocoque Freins à disques assistés sur les 4 roues Moteur à 6 cylindres en ligne de 2 496 cm3 Alimentation par injection inderecte Bosh Puissance : 150 CV à 5 500 tr/mn Boîte de vitesses automatique Direction assistée Suspensions à roues indépendantes à l'AV et par essieu AR brisé Vitesse environ 200 km/h Carte grise française Une seule famille depuis l'origine La « Pagode » porte son nom par rapport à son Hard Top et restera dans l'histoire de l'automobile comme un des chefs d'œuvre du talentueux styliste français Paul Bracq. Fiable et utilisable au quotidien, cette gamme est en adéquation avec l'image de robustesse et de qualité dont Mercedes-Benz s'est toujours appliqué à respecter. C'est en mars 1963 au salon de Genève qu'est présentée la nouvelle Mercedes-Benz 230 SL (type W113) avec un moteur 6 cylindres en ligne de 2,3 litres et 150 ch. Sportivement la voiture empoche une victoire au Rallye Liège-Rome-Liège avec l'équipage Böhringer-Kaiser. En décembre 1966, la 230 SL est remplacée par la 250 SL avec un moteur 6 cylindres en ligne, porté à 2,5 litres de puissance identique mais plus coupleux. Les enjoliveurs de roues gagnent du chrome supplémentaire. La puissance de freinage augmente par l'adoption de 4 disques ATE au lieu des disques AV et des tambours AR. La production de la 250 ne démarre que fin février 1967 et ne durera qu'une seule année ! Elle sera remplacée en 1968 par la 280 SL dont la production se poursuivra jusqu'au lancement en 1972 de la nouvelle carrosserie modernisée avec des phares horizontaux. La voiture présentée fut achetée neuve à Paris par la maman de l'actuelle propriétaire, elle se trouve donc dans la même famille depuis toujours. A ce titre n'ayant jamais quittée Paris, elle porte toujours son immatriculation parisienne du 12/05/1967. C'est le 20/09/1988 que le changement de prénom est intervenu sur la carte grise ce qui fait 21 ans de propriété pour la mère et 21 ans pour la fille ! Classiquement peinte en gris métallisé, elle est équipée d'une capote, du hard top, d'un original cuir vert et de la boîte automatique. Toujours entretenue, cette voiture qui sort de révision de Mercedes-Benz « Classic » se comporte très bien, et peut rouler sans difficultés. La traverse avant est à changer mais la voiture est saine. Les freins agissent de façon puissante et la boite automatique se comporte normalement y compris le kick down. Il s'agit d'une version très rare puisque seuls 5 196 exemplaires ont vu le jour, alors que les 230 et 280 SL ont été fabriquées à 19 831 et 23 885 exemplaires. Il devient rare de trouver encore des voitures de plus de 40 ans à l'historique aussi limpide avec son carnet d'entretien. 222 1969 Jaguar Type E € 25 000 / 30 000 Châssis n° # 1R41716 Carrosserie : coupé Châssis monocoque et treillis tubulaire Suspensions à roues indépendantes Freins à disques sur les 4 roues Moteur 6 cylindres en ligne de 4 235 cm3 Distribution par 2 ACT Alimentation par 3 carburateurs SU Puissance : 265 CV à 5 400 tr/mn Boîte de vitesses à 4 rapports + MA Vitesse maxi: 240 km/h Carte grise française Une des plus belles robes de l'histoire de l'automobile, un moteur au souffle prodigieux propulsant la voiture à 240 km/h, le tout pour la moitié du prix d'une Ferrari ! C'est sous la forme d'une véritable gageure qu'apparaît la Type E en 1961. Dépositaire de l'expérience héritée de la compétition à travers les cinq victoires remportées par les Types C et D aux 24 Heures du Mans, elle semble d'autant plus révolutionnaire qu'elle offre un contraste saisissant avec sa devancière, la XK 150, dernier maillon d'une génération désormais obsolète. La Type E est présentée en mars 1961 au Salon de Genève, dont elle constitue la vedette. Le succès commercial est immédiat, et la voiture connaîtra une exceptionnelle carrière aux Etats-Unis. Lancée avec le six cylindres de 3,8 litres, la Type E reçoit en octobre 1964, un bloc réalésé à 4,2 litres. Elle reste aujourd'hui un symbole mythique des années 60. Elle est même représentée au musée d'art moderne de New York. Le modèle proposé a été livré neuf en Suisse à Monsieur Hermann, Genève le 30 mai 1969. Son propriétaire actuel, amateur de Jaguar et de Porsche a acheté cette Type E il y a 8 ans en Suisse. Il a effectué à son volant quelques rallyes, notamment le rallye du Maroc. Ces voitures sont conçues pour être fiabilisées et être utilisées. Celle-ci est en bel état général, la peinture BRG a été entièrement refaite et les chromes sont en bon état. La mécanique a été refaite et un dossier de factures sera remis à l’acquéreur (30 200 €). L’essai routier que nous avons effectué a été des plus concluants. 223
1964 Cooper T 72 Formule 3 € 40 000 / 50 000 Châssis n° F3/12/64 Moteur n°XSP222411 d’origine BMC de 997 cm3 Alimentation par un carburateur SU HS6 Distribution par soupapes en tête Puissance 88 CV à 7 750 tr/mn Directory: medias -> 77006 77006 -> 5, rue Royale 77300 Fontainebleau Automobiles de collection medias -> Hotel des ventes de poitiers sarl société de Ventes Volontaires medias -> Madison Metropolitan School District School Library Media Center Collection Management: Selection, Surplus, Reconsideration, Copyright and Acceptable Use Policies and Guidelines medias -> Cartes postales anciennes medias -> Dvd library list medias -> The Open University of Israel Department of Mathematics and Computer Science Identification of feeding strikes by larval fish from continuous high-speed digital video medias -> Freddy a nightware Download 224.28 Kb. Share with your friends:
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